La abogada experta en derecho del seguro, Florencia Mangialardi, analiza los desafíos que imponen los autos sin conductor al actual marco normativo argentino. Responsabilidad, coberturas obligatorias, exclusiones y nuevos sujetos asegurables: todo está en debate.
¿Está preparado el derecho argentino para los autos que se manejan solos?
La irrupción de los vehículos autónomos, con distintos niveles de automatización, exige una transformación profunda en la legislación vigente. En esta entrevista, Florencia Mangialardi —abogada especializada en seguros y nuevas tecnologías— advierte sobre los vacíos legales que podrían dejar desprotegidos tanto a víctimas como a asegurados.
Desde la necesidad de ampliar el seguro obligatorio automotor hasta la redefinición del rol del conductor y la inclusión de desarrolladores de software en la cadena de responsabilidad, su análisis propone un cambio de paradigma: del enfoque reactivo a uno preventivo, donde la ley, la técnica y la ética vayan de la mano.
¿Considera que el actual marco normativo argentino en materia de seguros es suficiente para regular el uso de vehículos autónomos, o será necesaria una reforma específica?
Frente al surgimiento de vehículos autónomos capaces de operar sin intervención humana resulta evidente la necesidad de una reforma tanto de la Ley 17.418 como de la normativa del seguro obligatorio automotor y por consiguiente una regulación específica para abordar las complejidades únicas de la inteligencia artificial.
Si bien considero que los principios generales del derecho de seguros y la responsabilidad civil continúan siendo aplicables, se torna imprescindible redefinir sujetos, riesgos asegurables y causales de atribución de responsabilidad. Las reformas legislativas deberían observar las directivas éticas internacionales y poner énfasis en la función preventiva y precautoria de la responsabilidad civil para una adecuada gestión de riesgos.
El Decreto 196/25 del 17 de marzo de 2025, que reforma la Ley Nacional de Tránsito, introdujo la figura del vehículo autónomo, reconociendo los distintos niveles de automatización y delegando en la Agencia Nacional de Seguridad Vial la evaluación y aprobación técnica de dichos sistemas, dejando aclarado que la autorización será otorgada si se demuestra fehacientemente una siniestralidad menor al promedio de la siniestralidad correspondiente a la conducción humana.
Creo que el avance y dinamismo inusitado de los sistemas de Inteligencia Artificial exige un marco normativo específico, abierto y flexible, que los regule de manera integral, especialmente en lo que respecta a la responsabilidad civil por los daños que de ellos deriven y por consiguiente a su cobertura asegurativa.
¿Qué desafíos jurídicos plantea la delimitación de responsabilidad civil en un siniestro donde interviene un vehículo autónomo sin conductor humano?
Creo que el principal desafío que se presenta en caso de un siniestro en donde interviene un vehículo autónomo sin conductor humano (Nivel 5) es el de identificar al sujeto responsable.
La aplicación de la noción de guardián que conocemos en nuestro ordenamiento jurídico se vuelve compleja, porque la persona dentro del vehículo no tiene el «control y dirección» del mismo.
En este nivel de automatización la responsabilidad recaería en el propietario, el fabricante, el desarrollador del software, y/o en quienes participaron en la cadena de comercialización, lo que en principio estará relacionado con el motivo de ocurrencia del siniestro, es decir, si se debió a un desperfecto del automóvil en su carrocería o por el contrario al software. Es posible que el desarrollador del software provea a las distintas empresas automotrices del mismo y en ese caso habrá que diferenciar el nexo de causalidad para atribuir la responsabilidad. También podría haber otros responsables como el proveedor de servicios satelitales o incluso el gobierno en su provisión de infraestructura.
En niveles de autonomía 3 y 4, la presencia de un conductor humano que puede intervenir da lugar a pensar las distintas situaciones que puedan generarse, y allí habrá que evaluar la responsabilidad que pueda recaer en el humano si su acción/inacción causó el daño, o si por el contrario el daño se debió a que por ejemplo el software falló impidiendo la intervención.
Esta tecnología avanzada también impone repensar la causalidad: los sistemas de inteligencia artificial actúan con autonomía, a veces de forma no previsible, y su trazabilidad puede verse obstaculizada por la opacidad algorítmica. Este nuevo escenario requiere, por tanto, un régimen específico que contemple presunciones legales de causalidad y canales probatorios dinámicos.
Desde su perspectiva, ¿el seguro obligatorio automotor debería ampliarse o modificarse para contemplar el uso de sistemas autónomos de conducción?
Sin dudas creo que el seguro obligatorio automotor deberá ampliarse para contemplar el uso de sistemas autónomos de conducción, debiendo considerarse y ser objeto de la cobertura las posibles fallas de software y los riesgos cibernéticos. Los vehículos autónomos pueden ser vulnerables a ataques que afecten su funcionamiento, por lo tanto, será fundamental un seguro obligatorio para responder cuando el accidente derive de esas fallas técnicas.
Las normas vigentes en nuestro país respecto al seguro de responsabilidad civil automotor como al de responsabilidad civil producto, podrán ser aplicables, aunque por supuesto las modificaciones serán absolutamente necesarias teniéndose en cuenta el nivel de automatización de los vehículos. En determinados supuestos los ocupantes pueden ser considerados simplemente como pasajeros, con la consecuente ampliación de la cobertura a su favor.
Asimismo, será fundamental avanzar hacia modelos mixtos que integren el seguro de responsabilidad civil con seguros por riesgos tecnológicos.
¿Cómo se redefine el rol del asegurado en una póliza de auto autónomo, considerando que el “conductor” ya no interviene activamente?
Estimo que el rol del asegurado se verá necesariamente redefinido en función del grado de automatización del vehículo.
El asegurado deberá hacer uso diligente de la tecnología. Recaerá sobre él la obligación de mantener el sistema operativo actualizado y cumplir las condiciones de uso establecidas por el fabricante.
En el seguro de responsabilidad civil lo primero que creo que deberíamos repensar es el instituto de la citación en garantía contemplado en el art. 118 de la ley 17.418. En mi opinión, en este tipo de tecnologías, sería fundamental la incorporación de la acción directa contra el asegurador, para poder satisfacer la indemnización del tercero damnificado de una manera más sencilla, ya que en un eventual pleito la víctima de un siniestro con un vehículo sin conductor se vería en la obligación de demandar por ejemplo a Waymo, Tesla, Uber, Apple, con todos los perjuicios que ello podría acarrear.
Las cláusulas de exclusión de cobertura vigentes, deberán ser modificadas también dependiendo de qué nivel de automatización tenga el vehículo, ya que por ejemplo la exclusión de cobertura de alcoholemia o de falta de carnet habilitante, carecerán absolutamente de sentido en los vehículos de automatización de nivel 5 en donde se elimina el control humano y todas las funciones están automatizadas. La duda se genera en los rodados de nivel 4 que, ofrecen una opción de automatización completa, en donde no se requiere conductor humano, pero aún se podría intervenir en algunas situaciones. Creo que en principio seguirán vigentes, aunque probablemente será un tema muy debatido.
Sin lugar a dudas habrá nuevas exclusiones de coberturas como ser: alteraciones de software hechas por el asegurado, o con el conocimiento del mismo, que está prohibido por la póliza, o el hecho de no instalar las actualizaciones de software críticas para la seguridad que el asegurado sabe, o razonablemente debería saber.
¿Qué papel juega el fabricante del software o el proveedor del sistema de inteligencia artificial en el régimen de responsabilidad y cobertura?
Estos actores adquieren centralidad. El proveedor del software puede ser responsable por fallas de funcionamiento, defectos de diseño, o ausencia de actualizaciones críticas. Su responsabilidad podría ser encuadrada en la ley de defensa del consumidor y en la teoría del riesgo provecho, como parte esencial de la cadena de producción. Además, la complejidad del producto obliga a exigirles evaluaciones de impacto, medidas de ciberseguridad y protocolos de transparencia algorítmica. En materia asegurativa, deberán desarrollarse pólizas específicas para cubrir su responsabilidad tecnológica. Algunos países —como el Reino Unido con su Automated Vehicles Act— ya reconocen la posibilidad de accionar directamente contra el asegurador del fabricante.
¿Qué figuras contractuales del Derecho de Seguros podrían adaptarse mejor a esta nueva realidad (por ejemplo, seguro por uso, por eventos, u otros)?
El desarrollo de vehículos autónomos exige revisar las modalidades contractuales clásicas. Figuras como el seguro por uso («pay as you drive») o por evento («on demand») cobran relevancia. También podrían explorarse los seguros paramétricos —basados en datos automatizados del vehículo— o híbridos que combinen coberturas de responsabilidad civil, producto y riesgo tecnológico. Será necesario adaptar las condiciones generales y particulares de las pólizas, reformular exclusiones y redefinir la noción de siniestro. Incluso como ya dije antes creo que debe contemplarse la incorporación de una acción directa contra el asegurador, dada la complejidad para identificar a todos los responsables en hechos dañosos generados por Inteligencia Artificial.
¿Existen antecedentes jurisprudenciales o regulatorios relevantes en otros países que puedan orientar el desarrollo legal en este tema en Argentina?
Sí, existen múltiples precedentes. En la Unión Europea, el Reglamento 2024/1689 establece un marco jurídico para Inteligencia Artificial con un enfoque por niveles de riesgo. Alemania reformó su ley de tránsito para admitir vehículos automatizados bajo condiciones técnicas específicas y exige «cajas negras» para reconstruir hechos. En el Reino Unido, la Automated Vehicles Act impone responsabilidad directa al asegurador y prevé exclusiones por fallas imputables al usuario (ej. no instalar actualizaciones). En Estados Unidos, existen tramos de autopistas que han sido relevados e incorporados en los sistemas de conducción autónoma y en donde pueden circular sin intervención humana hasta una velocidad máxima de 64 km/h, para lo que se exige que los mismos estén asegurados
Estos antecedentes muestran una tendencia global hacia un régimen de responsabilidad objetiva y cobertura obligatoria con nuevas reglas para Inteligencia Artificial.
Desde su experiencia, ¿qué pasos deberían seguir el legislador argentino para anticiparse a los desafíos jurídicos del aseguramiento de esta nueva tecnología?
En mi opinión, el legislador debería:
Establecer un régimen especial de responsabilidad para daños causados por la inteligencia artificial, abordando las particularidades del tema como la opacidad, la autonomía y capacidad de autoaprendizaje; Definir roles, legitimados pasivos y las obligaciones de las partes; Priorizar los principios preventivos y precautorios; Ampliar el seguro obligatorio, incluyendo fallas de software y riesgos cibernéticos; Reformar las exclusiones contractuales para ajustarlas a la automatización; Fomentar la transparencia algorítmica y el derecho a la trazabilidad; y Coordinar con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y autoridades tecnológicas el proceso de homologación de sistemas y estándares de seguridad.
En suma, es preciso avanzar hacia un marco normativo dinámico, preventivo y orientado a garantizar la tutela integral de los derechos involucrados.
Anibal Cejas
