El Dr. Martín Diego Pirota analiza por qué la señalización vial es la frontera invisible entre la vida y la tragedia, con un repaso por la legislación argentina y española y los fallos judiciales que lo confirman.
Por MARTÍN DIEGO PIROTA, Abogado Especializado en Derecho de Daños y Derecho de Seguros.
Cada día, en rutas y calles de todo el mundo, miles de personas confían su vida a un cartel, una línea pintada sobre el asfalto o un semáforo. Esa confianza —silenciosa, casi automática— es el verdadero cimiento del tránsito moderno. Cuando falla, no falla solo una señal: falla el sistema entero, y el resultado se cuenta en vidas.
La Organización Mundial de la Salud lo advirtió con crudeza en abril de 2004, en Ginebra, al señalar que «el sufrimiento humano causado por las colisiones en las vías de tránsito es enorme» y que, sin embargo, «todo esto parece ser ignorado», ya que «solo basta observar cómo permanecemos impávidos viendo como las estadísticas modifican sus valores». Vivimos, decía aquel informe, «justificándonos o buscando formas de evadir la responsabilidad o lo que es peor, haciéndonos insensibles y costumbristas al problema».
Prevenir es invisible, pero urgente
Kofi Annan, desde la ONU, definió con precisión la dificultad central de toda política de prevención: «Construir una cultura de la PREVENCIÓN no es fácil. Si bien los costos de la prevención deben pagarse en el presente, sus beneficios se hallan en el futuro distante. Además, los beneficios no son tangibles. Son los desastres que NO ocurrieron». Prevenir un accidente no genera una noticia ni una estadística positiva visible; simplemente evita que el desastre ocurra.
Albert Einstein lo resumió de otro modo, quizás más incómodo: «Lo malo no es sólo que haya accidentes de tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que hacemos para evitarlos».
El equilibrio que exige la ley
La legislación, tanto en la Argentina como en España, reconoce a la señalización un rol central, y así lo demuestran los primeros artículos que sostienen esta reflexión.
El artículo 22, párrafo segundo, de la Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial de la República Argentina Nº 24.449/95 establece que «sólo son exigibles al usuario las reglas de circulación, expresadas a través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial». En el mismo sentido, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial de España, aprobada por el Real Decreto Nº 339/90, dispone en su artículo 52, inciso 2, que «salvo circunstancias especiales que lo justifiquen, los usuarios deben obedecer las prescripciones indicadas por las señales, aún cuando parezcan estar en contradicción con las normas de comportamiento de la circulación».
A nivel provincial, el artículo 8, inciso d), de la Ley de Tránsito de Mendoza precisa que «corresponde a la Dirección de Transporte en todos los casos: …la demarcación y señalamiento referidos al tránsito, en las condiciones previstas por la presente ley y su anexo». Y el artículo 34 de esa misma ley agrega que «en los lugares de circulación suspendida o peligrosa y en cualquier situación de riesgo, la autoridad competente debe señalizar el sitio sin perjuicio de adoptar las medidas para eliminar o atenuar el peligro».
Pero ese entramado normativo esconde una tensión delicada, que podría resumirse en una fórmula tan simple como contundente: exceso de señales es igual a distracción, y ausencia de señales es igual a relajación. Encontrar el punto justo —ni saturar la vía de carteles ni dejarla desprovista de ellos— no es un detalle técnico menor, sino una decisión que compromete directamente la seguridad de quienes circulan.
Cuando la Justicia interviene
Los tribunales, tanto argentinos como españoles, han sido categóricos al respecto en numerosos fallos.
La Cámara Nacional Civil, en su Sala D, resolvió que se «extendió solidariamente la condena a la empresa concesionaria vial por los daños materiales y lesiones sufridas por los actores, las que fueron causadas por el ingreso antirreglamentario a la autopista de un vehículo en contramano» (CNCiv., Sala D, Argentina, 18-08-03, «Macchi, Horacio Martín y otro c. Gómez, Pablo Daniel s. daños y perjuicios»).
Uno de los casos más dolorosos involucró la muerte de un motociclista en San Juan. El Juzgado Correccional Nº 1 de esa ciudad «dictó el procesamiento del Secretario de Obras Públicas de la Municipalidad de Chimbas que mandó construir lomos de burro en determinadas calles y con especiales características que ocasionaron la muerte de la víctima», entendiendo el juzgador que «los reductores de velocidad utilizados generaron un peligro mayor, no estando debidamente señalizados» (1º Juzgado Correccional, San Juan, Argentina, Expte. Nº 27.277/01, 04/2005, «Con motivo del fallecimiento de Chirino Silvia Noemí»).
La Corte Suprema de Justicia de la Nación, por su parte, «modificó su doctrina anterior y se pronunció en favor de la responsabilidad de la empresa concesionaria vial por la colisión de un automóvil con un animal suelto en la carretera, al no haber evitado el ingreso del mismo, ni tampoco señalizado la posibilidad que hubiera animales sueltos en el camino» (CSJN, Argentina, 21-03-06, «Ferreyra, Víctor Daniel y Ferreyra, Ramón c. VICOV S.A. s. daños y perjuicios», entre otros precedentes de igual tenor).
En una línea similar, la Cámara Nacional Civil, Sala B, «condenó a la empresa concesionaria vial por los daños materiales y lesiones sufridas por el actor, las que fueron causadas por la colisión con otros vehículos que se encontraban sobre la calzada en virtud de haber protagonizado previamente un accidente» (CNCiv., Sala B, Argentina, 31-08-04, «López, Aldo c. Autopistas Urbanas S.A. s. daños y perjuicios»).
También en España la jurisprudencia marcó un rumbo similar, al imponer «responsabilidad al Estado por los daños sufridos por un camión que rozó con su parte superior la estructura inferior de un puente de una autopista», debido a que «la altura del puente llegaba a los 3.30 metros y la trasera del camión era de 3.45, no existiendo carteles indicadores sobre la ruta que advirtieran la altura».
Estos antecedentes dejan una enseñanza común: la señalización vial no es un adorno normativo ni un mero requisito administrativo, sino, como advierte el propio análisis que motiva estas líneas, «un elemento de seguridad activa». Cuando falta, cuando es defectuosa o cuando se utiliza para «solucionar defectos estructurales o de mantenimiento» de manera transitoria, se produce lo que puede describirse como una auténtica «transferencia de responsabilidad de la autoridad vial hacia los usuarios».
«La señalización vial no es un adorno normativo ni un mero requisito administrativo, sino, un elemento de seguridad activa».
Una señal, un mensaje
Toda señal vial cumple una función comunicativa: debe ser, en palabras que sintetizan bien su razón de ser, «un mensaje claro, preciso, sencillo, completo y oportuno al usuario». Cuando ese mensaje no llega o llega distorsionado, se produce lo que se conoce como un «quiebre en el binomio del transporte», que da origen a los llamados «puntos negros»: tramos de la vía donde se concentran los siniestros por deficiencias evitables.
Por eso resulta clave la «importancia de las auditorías de seguridad vial», entendidas como la herramienta destinada a «detectar puntos negros» y a «regular e implementar la señalización adecuada y eficaz». No se trata de colocar señales por cumplir, sino de identificar sistemáticamente esos puntos críticos y actuar con eficacia antes de que la tragedia obligue a hacerlo.
Siguiendo a Albasanz Gallán podemos definir a la señalización, en sentido amplio, “como el conjunto de elementos destinados a advertir, regular o informar al tránsito”. (ALBASANZ GALLAN, Fernando, La policía de circulación sobre las vías públicas y los cuerpos de la policía municipal, Instituto de Estudios de Administración Local, Madrid, 1974, pág. 186; conf. MOSSET ITURRASPE, Jorge – ROSATTI, Horacio Daniel, Derecho de Tránsito – Ley 24.449, Ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 1995, pág. 81). Con las señales viales se genera un diálogo mudo entre la autoridad competente y el automovilista o peatón, mediante la cual dicha autoridad se dirige al usuario y éste puede actuar obedeciéndolas o ignorándolas. Enseñan Mosset Iturraspe y Rosatti que, “una buena señalización (es decir, una señalización eficaz) se logra a través de: Claridad, en el doble aspecto de ‘fácil comprensión intelectiva’ y ‘fácil visualización’. Sencillez, en la formulación del mensaje por el empleo de signos convencionales. Uniformidad, en el tipo y características de la señal, como así también en su ubicación y frecuencia”. (MOSSET ITURRASPE, Jorge – ROSATTI, Horacio Daniel, Derecho de Tránsito – Ley 24.449, op. cit., pág. 81). En esta materia todos los extremos son malos: el exceso produce la llamada “contaminación visual” y distrae al conductor, y la falta de señalización provoca accidentes porque le priva al automovilista de la posibilidad de advertir alguna situación de riesgo para tomar la decisión en tiempo oportuno.
Un solo camino, una responsabilidad compartida
Rochelle Sobel, presidenta de la Association for Safe International Road Travel de Estados Unidos, lo planteó como una responsabilidad colectiva e ineludible: «No hay muchos caminos, sino uno solo, que se extiende a lo largo y a lo ancho de nuestro vasto planeta. Cada uno de nosotros es responsable de un tramo de ese camino. Las decisiones que adoptemos o dejemos de adoptar en materia de seguridad vial podrían influir en última instancia en la vida de la población de todo el planeta, un solo camino, un mismo mundo».
La señalización vial, lejos de ser un tecnicismo reservado a ingenieros y abogados, es una de las formas más concretas en que una sociedad decide cuánto vale la vida de quienes transitan sus calles y rutas. Invertir en ella, auditarla y exigir su correcta implementación no es un gasto: es, literalmente, la diferencia entre una tragedia evitada y una que no lo fue.
