La irrupción de los autos que se conducen solos plantea un dilema jurídico y asegurador sin precedentes. ¿Quién responde ante un accidente: el dueño, el fabricante o el software? La tecnología avanza más rápido que las leyes.
Los vehículos autónomos ya no son una promesa lejana: circulan en distintas partes del mundo, aprenden mientras conducen y toman decisiones sin intervención humana. Su potencial es enorme —mayor seguridad, precisión en la conducción, comodidad y reducción de accidentes—, pero también abren un escenario inédito de desafíos legales.
En esta nueva realidad, la responsabilidad puede recaer en múltiples actores: desde el propietario hasta quien programa el sistema de inteligencia artificial. En Argentina, el reciente Decreto 196/2025 incorporó por primera vez a los vehículos de conducción autónoma en la Ley Nacional de Tránsito, marcando un paso importante, aunque aún insuficiente.
En este artículo, el Dr. Diego Alejandro Lo Giudice, autor de “La responsabilidad objetiva de los vehículos autónomos”, un trabajo académico que analiza la responsabilidad civil bajo el régimen argentino, examinando conceptos como ‘guardián’ y ‘dueño’ de la tecnología, abre el debate sobre cómo deben responder el derecho y los seguros frente a esta revolución tecnológica recién comienza.
I. Los vehículos autónomos
Son aquellos que utilizan tecnologías digitales para que las funciones de conducción —algunas o todas ellas— sean llevadas a cabo por un sistema informático.
Solis explica su funcionamiento: “Con la información recolectada y los mapas, el sistema toma decisiones sobre la velocidad, dirección y otras acciones, implementando el control del vehículo a través de actuadores electrónicos. La comunicación con otros rodados y la infraestructura circundante, junto con actualizaciones remotas de software, contribuyen al mejoramiento continuo de su rendimiento y seguridad”.
Su incorporación al tránsito ofrece numerosas ventajas: seguridad, cumplimiento estricto de las normas de tránsito, simpleza, comodidad (incluso, el vehículo puede estacionarse y luego “buscar” a su dueño en algún lugar), etc. El problema es que pueden existir fallas. Allí el derecho debe dar respuestas.
Mientras realiza su recorrido, el sistema “aprende” y la información se almacena en una red. Tal como hemos visto, ello no está exento de inconvenientes (en cuanto a la obtención de datos y los criterios con los que toma sus decisiones).
Frente a esta problemática, Martinez Mercadal destaca: “…La toma de decisiones diarias en el tránsito no es una ecuación matemática. Los conflictos pueden terminar por quedar comprendidos en: ¿qué vida salvar, o qué daño evitar?; ¿salvar la vida del usuario del vehículo o del peatón u otro usuario de la vía?; ¿cuál tiene prioridad?; ¿por qué y cuándo se toma esa decisión?; ¿es posible reducir la toma de decisiones no previstas en el tránsito a cuestiones matemáticas?; ¿las leyes de la literatura de ciencia ficción pueden aportarnos una solución?”.
Es necesario destacar que se han producido varios accidentes con el piloto automático de Tesla —muchos de ellos evitables— y todavía se sigue experimentando al respecto.
A diferencia de otros robots, su movilidad complejiza la adopción de medidas de seguridad. Como bien señala Melo, existen circunstancias propias de su funcionamiento que impiden eliminar totalmente los riesgos, a lo que deben sumarse las cuestiones externas (otros vehículos, comportamiento de peatones, etc.).
II. ¿Es necesaria una regulación al respecto?
Más allá de la existencia de algunas normas relacionadas con la inteligencia artificial, en el mundo ya se advierten algunos intentos por contemplar la utilización de vehículos autónomos. La realidad es que, hoy en día, la posibilidad de que estos vehículos puedan incorporarse al tránsito —y el grado de autonomía que puedan alcanzar— depende de la legislación de cada país.
La mayoría de las regulaciones todavía exigen que esté presente un conductor humano, para hacerse cargo del vehículo si es necesario. En cambio, los Países Bajos y Lituania permiten el uso sin ese recaudo en sus nuevas legislaciones.
En nuestro país, el Decreto 196/2025 incorporó los vehículos de conducción autónoma al art. 39 de la Ley Nacional de Tránsito. Impone como requisito que el sistema arroje una siniestralidad que resulte menor al promedio.
Se permite su utilización, pero no se contemplan otras particularidades. A diferencia de lo expuesto por algunos autores, no creemos que sea indispensable regular la cuestión exhaustivamente y de inmediato en el derecho argentino.
En un criterio intermedio, Mangialardi propone modificar algunos aspectos relevantes sobre el tema. Destaca que “si bien los principios generales del derecho de seguros y la responsabilidad civil continúan siendo aplicables, se torna imprescindible redefinir sujetos, riesgos asegurables y causales de atribución de responsabilidad” y postula la necesidad de observar las directivas internacionales y que las reformas contemplen la función preventiva y precautoria del derecho de daños.
No hay dudas de que en algún momento será necesaria alguna reforma; lo que genera dudas es qué alcance debe tener y cuándo debe realizarse. El derecho argentino es muy amplio y una eventual modificación puede provocar una problemática mayor, al dictar normativas que en un corto período de tiempo se tornen injustas u obsoletas, que no tengan en cuenta futuras actualizaciones del sistema o que provoquen un desajuste en el ordenamiento jurídico.
En cambio, sí es posible prever algunas cuestiones básicas que no pueden esperar y, en otros casos, llegar a una interpretación razonable con fundamento en la legislación vigente.
III. Legitimación pasiva
En otro artículo analizamos los supuestos de legitimación pasiva que podrían darse frente a la circulación de vehículos autónomos. La responsabilidad puede ser muy extensa.
Cuando se analizan los accidentes de tránsito rara vez se decide sobre la responsabilidad del fabricante o de la cadena de comercialización, porque no es habitual que los daños se generen por desperfectos del vehículo (y, en tal caso, generalmente se acciona contra el dueño o guardián, por existir un vicio). Tampoco existe un sistema operativo que tome las decisiones.
En definitiva, podemos resumir que los responsables pueden ser:
i. Dueño: Hemos señalado, en primer lugar, que podría diluirse este concepto, si se adoptan los criterios de la Corte en los fallos “Seoane” y “Camargo”, que lo consideran responsable porque lo presume guardián. Nos expedimos en contra de esta posibilidad, que contraría el derecho vigente.
ii. Guardián: En los niveles iniciales, el conductor claramente reviste esta calidad. Sin embargo, creemos que incluso frente a vehículos totalmente autónomos todavía es guardián quien toma las decisiones y se aprovecha de la cosa (no lo sería, por ejemplo, quien aborda un taxi autónomo).
También tendría esta calidad quien controle el software.
No hay inconvenientes en que exista más de un guardián.
iii. Responsabilidad de la cadena de comercialización: Puede darse la situación en la que el dueño o los pasajeros reclamen como consumidores frente al riesgo o vicio del producto (art. 40 LDC). A nuestro entender, la misma solución podría darse en caso de no serlo, por una interpretación amplia de los arts. 1757 y 1758.
iv. Es aplicable la noción de actividades riesgosas.
v. Puede existir una obligación de seguridad.
vi. Como regla, no puede hablarse de un riesgo asumido por las víctimas.
IV. La importancia del seguro
i. La inteligencia artificial ya ha tenido un impacto en algunas compañías de seguros, que la han utilizado para optimizar distintas tareas (procesamiento de datos, prevención de fraudes, etc.).
Destacan Rosés y Di vanni que en el Reino Unido hay seguros de bajo coste para vehículos autónomos de nivel 5, porque la siniestralidad es muy baja. Explican que estos seguros cubren “…los defectos que afecten al software del fabricante, los cortes que pudieran existir en el servicio por satélite e incluso los intentos de los hackers por destrozar o tomar el control del vehículo”.
ii. Si bien consideramos que la modificación normativa debe ser cautelosa, las pólizas sí tienen que reformularse según el grado de automatización. Muchos aspectos referidos al “conductor” carecerían de sentido y, a la vez, deberían incorporarse otras exclusiones.
iii. Frente a este extenso panorama, es mayor la cantidad de sujetos que pueden llegar a responder y que, en consecuencia, se beneficiarían de un seguro.
iv. El fabricante puede llegar a responder, pero cuando estemos frente a vehículos autónomos los supuestos pueden incrementarse, porque gran parte de los daños se producirán por fallas del vehículo (aunque eviten muchos otros). Esto está sucediendo actualmente en otros países.
Aunque se trata de empresas con ganancias cuantiosas, que pueden decidir hacerse cargo económicamente del daño, también es cierto que no se dedican necesariamente a esta actividad.
v. Quienes manejen el software se enfrentan también a una gran cantidad de daños y podrían beneficiarse de un seguro. Sería positivo crear este tipo de cobertura.
vi. Debería darse una exclusión frente a los riesgos cibernéticos cuando se trate del dueño o guardián, pero no para quien tenga a cargo el software. En cuanto a las fallas, no deberían ser materia de cobertura para los dos primeros hasta el nivel 4 de automatización y solamente tendría que abarcarse al fabricante o al controlador.
Sin embargo, cuando el vehículo sea totalmente autónomo, el seguro también debería contemplar este supuesto (no existiría prácticamente otro hecho que pueda causar un daño).
vii. En cuanto a los pasajeros, ya no tendrían sentido las cláusulas que limitan la responsabilidad según la cercanía con el conductor.
viii. Desde otro punto de vista, pueden existir muchos legitimados pasivos y varias compañías aseguradoras citadas en garantía. Aquí, en caso de existir responsabilidad, el juez condenaría a todos ellos o sólo a algunos.
Se trataría de obligaciones concurrentes y podrían existir acciones de contribución. Seguramente, al final de cuentas, la indemnización será abonada por quien en última instancia pueda ser declarado responsable.
ix. Por estos motivos, Mangialardi propone que el seguro obligatorio automotor se amplíe “…para contemplar el uso de sistemas autónomos de conducción, debiendo considerarse y ser objeto de la cobertura las posibles fallas de software y los riesgos cibernéticos”.
Referencias
- Solis, Carlos.
- Martinez Mercadal, Juan J.
- Melo, Verónica.
- Mangialardi, Florencia.
- Rosés, María Claudia – Di Vanni, Ignacio.
- Fallos CSJN “Seoane” y “Camargo”.
- Baricco Prats, Macarena.
- Marcellino, Leonardo.
- Núñez, Javier F.
- Lo Giudice, Diego A.
- Echevesti, Rosario – Highton, Casiano.
- Zapiola Guerrico, Martín.
- Dauverné, Julián.
- Otros artículos y ponencias citados en el original.
